Nuestra historia

Entre las obras de ingeniería ferroviaria construidas durante los Siglos XIX y XX, destaca por su gran importancia la línea Ojinaga-Topolobampo, tanto por su contribución al desarrollo económico de México, como por la enorme demostración de capacidad de los ingenieros mexicanos para resolver en forma acertada la problemática de localización, proyecto y construcción, planteados por las condiciones tan complejas de la orografía de su recorrido.

Dentro de la planeación del desarrollo de la red ferroviaria nacional, se debe tener en cuenta fundamentalmente la comunicación de regiones con elevada producción y consumo de artículos susceptibles de ser transportados en grandes volúmenes a grandes distancias.

Es por esto por lo que la línea Ojinaga-Topolobampo, cumple satisfactoriamente con los propósitos que perseguía el Gobierno Federal, al destinar una fuerte inversión en esta obra que conectó en forma definitiva al noroeste del centro de la República, con la costa del Pacífico a partir del año de 1961.

Desde finales del siglo XIX, algunos particulares ya contemplaban la importancia de contar con una línea ferroviaria. Pero no fue hasta 1861 cuando Albert Kinsey Owen vino a México como ingeniero de una empresa ferroviaria, y recorriendo la costa del Pacífico llegó a la Bahía de Oguira “Lugar Encantado”, en lengua Cahita, hoy Topolobampo.

Entonces consideró ideal para llevar a cabo sus fines, formar una compañía México- norteamericana y construir un ferrocarril que uniera al medio Oeste Norteamericano y a su recién descubierta bahía. En 1863 en una reunión con gobernadores y con el Congreso de los Estados Unidos expuso su idea, pero no tuvo éxito en su empresa.

De 1875 a 1879 Owen se dedicó únicamente a hacer propaganda de su idea y a proponer diversos proyectos de obras públicas para el Gobierno Mexicano.

Finalmente obtuvo una concesión para construir un ferrocarril entre Piedras Negras y Topolobampo, con ramales a Mazatlán, Alamos y Presidio del Norte, hoy ciudad Ojinaga, Chihuahua.

Etapas de construcción

Después de varias transferencias el norteamericano Foster Higgins obtuvo la concesión, formó la Compañía del Ferrocarril del Río Grande, Sierra Madre y Pacífico, la cual construyó en 1897 en el estado de Chihuahua, el tramo Ciudad Juárez – Corralitos y al año siguiente construyó otro tramo hasta Casas Grandes. En total 259 kilómetros.

Fueron Enrique Creel y Alfredo Spendlove quienes obtuvieron la concesión en 1897 para una línea de Chihuahua a algún lugar del Pacífico. Su compañía llamada “Chihuahua al Pacífico” construyó 194 kilómetros de vía en el estado de Chihuahua, entre la capital y el poblado de Miñaca.

Con un nuevo decreto se constituyó la compañía norteamericana Kansas City, México y Oriente que construyó entre 1902 y 1908, el tramo de 88 kilómetros La Junta, y Temósachic en Chihuahua, y el tramo Topolobampo a San Pedro en el estado de Sinaloa.

El primer intento formal para construir un ferrocarril entre Estados Unidos y la costa del Pacífico, correspondió a Stillwell, importante hombre de negocios que tuvo la visión de que este proyecto atraería el tráfico de carga del extremo oriente, hacia el medio oeste americano por medio una línea ferroviaria más corta: Kansas City – Topolobampo.

Pero fue durante el período revolucionario que las empresas pudieron concluir algunas líneas. De 1910 a 1914, el Ferrocarril del Noroeste pudo terminar el tramo Temosachic-Casas Grandes; y el ferrocarril Kansas, con diferente administración el tramo ChihuahuaOjinaga; por último, el ferrocarril Chihuahua al Pacífico de Enrique Creel, el tramo Chihuahua- Creel.

En el año de 1940 el Gobierno Mexicano adquirió los derecho del Ferrocarril Kansas City, México and Oriente Railroad Co., y en mayo de 1952 tomó posesión de la línea explotada por The Mexican Northwestern Railway Co., integrándose de este modo en el año de 1955 con la fusión de estas dos empresas, el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico, S.A de C.V.

El Gran Reto

El tramo faltante y más complejo de 258 kilómetros, entre la estación Creel en Chihuahua y Heriberto Valdéz (San Pedro) en Sinaloa, que cruza el macizo de la Sierra Madre Occidental, fue concluido por parte del Gobierno Federal. Este tramo fue inaugurado el día 24 de noviembre de 1961 como Ferrocarril Chihuahua al Pacifico. Su construcción y reconstrucción, además de la importante inversión de $ 1,133’000 millones de pesos efectuada hasta el 30 de junio de 1961, requirió de un gran esfuerzo técnico y humano para superar los grandes obstáculos de la imponente Sierra Tarahumara.

Fusión

Fue el 11 de junio de 1987 cuando por Decreto del Ejecutivo Federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico pasa a formar parte del sistema ferroviario nacional (Ferrocarriles Nacionales de México).

Privatización

El 22 de junio de 1997, el Gobierno Federal a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, otorga a Ferrocarril PacíficoNorte, S.A. de C.V., los títulos de concesión por 50 años para operar y explotar la vía troncal Pacífico- Norte y la ruta corta Ojinaga-Topolobampo (Chihuahua- Pacífico). Esta concesión no incluía el ramal La Junta a Nuevo Casas Grandes, Chih., quedando cancelado desde entonces. El tramo Ciudad Juárez, Corralitos, ya había sido cancelado por improductivo desde 1993 por el Gobierno Federal. Fue el 04 de diciembre de 1997 cuando Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. De C.V., obtuvo la concesión, cambia la razón por Ferrocarril Mexicano, S.A. De C.V., e inicia operaciones el 19 de febrero de 1998.

Chihuahua – Pacífico (Línea Q)

Para diferenciar una ruta de otra, a las líneas ferroviarias se les asigna una letra. En el caso de la ruta corta Ojinaga-Topolobampo se le designó con la letra Q. Esta línea inicia en la ciudad de Ojinaga, Chihuahua, que hace frontera con la ciudad de Presidio en el estado de Texas, y finaliza en el puerto de Topolobampo, en el Golfo de California en Sinaloa. La longitud de la línea “Q” es de 941 kilómetros; cruza por una zona semidesértica de 268 kilómetros, 653 kilómetros de zonas agrícolas, montañas, cañadas y barrancas, con pequeñas poblaciones pintorescas diseminadas a lo largo y ancho de su recorrido, hasta llegar a sus últimos 20 kilómetros a nivel del mar.

Generalidades

Una idea de lo gigantesco de la obra de esta línea la proporciona la necesidad de perforar y construir 86 túneles de los cuales sólo 22 son falsos (no perforados en la montaña y/o perforados en la montaña recubiertos de concreto), con una suma total de 18 kiló- metros de longitud. Por otro lado, la construcción de 175 puentes de diferentes estructuras con una suma total de 5,000 metros de longitud, de los que sobresalen 37, utilizando en algunos de ellos por primera vez en México, el concreto pre-esforzado. Independientemente de lo anterior, se logró penetrar a través de un paisaje de excepcional belleza que une polos de desarrollo y producción, y logra una opción para el transporte de grandes volúmenes de carga desde el medio oeste de Estados Unidos, hasta la costa del Pacífico y viceversa. En un trayecto relativamente corto se integran al país zonas de producción ganadera, agrícola, forestal y minera y a su vez contribuye sin pretenderlo, al desarrollo turístico más importante del norte de México.

Obras de ingenieria que destacan en la ruta Chihuahua-Pacífico

1)KM. Q-562.- Túnel continental. 1,260 metros de longitud. Llamado de esta manera porque cruza el parteaguas de la Sierra Madre Occidental.

2)KM. Q-592.- El Lazo. Cruzamiento a desnivel de la misma línea, por motivo de pendiente.

3)KM. Q-639.- Puente La Laja. Con trabes de concreto pre-esforzado y esbeltas pilas hasta de 50 metros de altura. Su longitud es de 155 metros y fue el primero en construirse con trabes pre-esforzadas en el país.

4)KM. Q-707.- Retroceso Témoris. Desarrollo de la línea a tres niveles, en donde se encuentran puentes, viaductos, túneles y en donde se destaca el puente “Santa Bárbara” con 217 metros de longitud en curva y el túnel “La Pera” con 937 metros, describiedo una trayectoria similar a su nombre.

5)KM. Q-710.- Túnel Falso “Frankestein”. Con una longitud de 200 metros, el más largo de los de este tipo en su época de construcción.

6)KM. Q-748+282.- Puente “Chinipas”. Con una longitud de 234 metros y 102 metros de altura, el más alto de la línea “Q”.

7)Q-779+881.- Puente “Aguacaliente”. Se encuentra sobre el Río Fuerte, con 45 metros de altura y 498.50 metros de longitud. Se convierte en el más largo del recorrido.

8)Q-754+600.- Túnel “El Descanso”. De los de mayor longitud en toda la línea ferroviaria mexicana con 1,838 metros. En la época de su construcción fue el de mayor longitud en el país.

Parajes de interés turístico

Trayecto Chihuahua – Anáhuac. – Gran parte de este sigue la ribera del Río Santa Isabel, en donde se encuentran zonas de producción ganadera y agrícola y el poblado de San Andrés (hoy Riva Palacio). Aquí se casó el gral. Francisco Villa con doña Luz Corral. Anáhuac, Chihuahua- En esta zona se encuentra la laguna de Bustillos y tierras de producción frutícola (manzana), agrícola y ganadera.

Cuauhtémoc, Chihuahua- Tiene las mismas características productivas de Anáhuac y concentra la producción minera de los alrededores. Son numerosas las colonias menonitas asentadas en su territorio, las cuales tienen alta productividad agrícola y de derivados de leche.

La Junta, Chihuahua- (nombre actual López Mateos). Surgió con el ferrocarril. En este lugar se encuentran los antiguos y más grandes talleres del ferrocarril Chihuahua al Pacifico, hoy fuera de uso. Es también zona de producción agrícola, frutícola (manzana) y ganadera.

San Juanito, Chihuahua- Poblado de producción eminentemente forestal. Es el lugar más frío de la República Mexicana, con registros de hasta 23° bajo cero.

Creel, Chihuahua- Por más de cincuenta años fue punta de vía y terminal de esta línea hasta 1961. En esta población se encuentra un gran número de hoteles con paseos a importantes centros turísticos, sobresaliendo el lago de Arareco, la cascada de Cusárare, valles de conformaciones rocosas, cañones, barrancas, el poblado de Batopilas y la cascada de Basaseachi.

El lazo km. Q-592.- Para salvar la pendiente y darle continuidad al trazo de la vía, esta se cruza a sí misma pasando primero sobre el puente y luego bajo este por un túnel lo que representa prácticamente una deflección total de 360°.

Divisadero, Chihuahua- Km. Q-622 lugar en el cual se encuentra un mirador en lo alto de la Barranca del Cobre desde donde se observa parte del Cañón de Urique, formado por las siguientes barrancas: Urique, Del Cobre, Batopilas, Oteros, Tararecua y Sinforosa. Sus longitudes suman un total de 1,500 kilómetros lo que lo hace cuatro veces más grande que el Gran Cañón de Colorado, en Estados Unidos.

Témoris, Chihuahua- Lugar de gran belleza por sus altas y quebradas montañas. El trazo y construcción de la vía en este punto, es el de mayor logro de ingeniería de la ruta, ya descrita anteriormente.

En resumen, hablar de la ruta Chihuahua- Pacífico es hablar de lo increíble y audaz de su ingeniería, de cañones, barrancas, grandes montañas, bosques y cañadas. Motivo constante de reportajes, filmes, documentales, artículos de importantes periódicos, revistas y cadenas televisivas, que llegan de todo el mundo atraídos por el encanto de su primitivo paisaje por su travesía y por lo interesante y majestuoso de su construcción.